L’abandon des ZFE (zones à faibles émissions) c’est l’histoire d’un échec. Supprimées par les députés le 17 juin, elles étaient, avec le ZAN et la rénovation énergétique des bâtiments, l’un des trois piliers de la loi Climat et Résilience de 2021. Elles étaient pourtant majoritairement acceptées par les gens concernés, totalement bénéfiques pour la santé et avec des dégâts sociaux peu importants et facilement corrigeables. Elles ont été sacrifiées sur l’autel d’un populisme de droite et d’extrême droite utilisant des arguments délirants. L’Etat n’a pas su les contrer. Surtout, les études d’impact sont arrivées trop tard et personne ne les a lues : quasiment aucune collectivité concernée n’avait jamais pensé en réaliser une alors que leurs résultats sont très favorables aux ZFE.
Quinze ans de réflexion, débats parlementaires, rapports et mission diverses pour aboutir à un fiasco
Les différentes méthodes des différents gouvernements français pour mettre en place les ZFE n’étaient pas les bonnes, c’est un euphémisme. Pourtant l’Etat, et surtout les collectivités concernées, ont largement eu le temps de connaitre leurs dossiers et peaufiner leurs stratégies : une première version en 2010 (les ZAPA issues du Grenelle de l’Environnement), une seconde en 2015 (les ZCR et l’instauration des vignettes Crit’Air), une troisième de 2017 (pour Paris et la métropole avec la circulation différenciée), une quatrième sous le nom de ZFE de 2019 (sur injonction européenne puis du Conseil d’Etat car la France trainait des pieds) et, enfin, l’obligation légale pour les villes de plus de 150 000 habitants de 2021.
Soit 15 ans de réflexion. 15 ans de débats parlementaires, de rapports et missions diverses, de polémiques et d’invectives. Et, au bout de 15 ans, parfaite réussite, l’idée était durablement installée dans la tête des Français que les Zones à Faibles Emissions n’étaient en fait que des Zones à Forte Exclusion. Idée en plus assez communément partagée du RN à LFI en passant par LR. Idée d’autant plus partagée que personne n’est allé y voir de plus près. A tel point que, le 28 mai 2025 jour où les ZFE ont été annulées par une commission de l’Assemblée nationale par LFI et le RN, personne n’était vraiment capable de dire quel était l’impact social et économique précis de ces ZFE sur les aires urbaines. Ni l’administration centrale, ni les administrations territoriales, ni les élus des strates du millefeuille territorial concernées, ni les députés et sénateurs.
Un fiasco. Mais aussi un débat totalement à côté de la plaque.
Si la Commission européenne a créé les ZFE ce n’est pas pour le plaisir d’embêter l’heureux propriétaire de la Clio diesel achetée en 2006 mais de limiter sa circulation dans les centres villes des grandes villes : son bon vieux diesel hors d’âge, CritAir3, est l’un des responsables des 48 000 morts prématurés en France pour cause de pollution. Les ZFE sont une mesure de santé publique et sont bâties sur les normes de l’OMS en matière d’émissions essentiellement de dyoxide d’azote qui, si elles étaient respectées éviteraient déjà sur la seule Île-de-France, environ 8 O00 décès par an, selon AirParif[1]. L’exemple le plus parlant pour l’Île-de-France étant celui des deux confinements de 2020 où, en trois mois, les restrictions de circulation ont permis d’éviter respectivement 510 décès en lien avec le monoxyde de carbone et les particules fines. Et en France ce sont 3 500 décès qui ont été évités en 2020[2]. Londres, Madrid, Berlin, Munich ou Lisbonne où des ZFE ont été mises en place et sont respectées (il y en a plus de 300 en Europe actuellement) ont toutes mesuré un effondrement des émissions de carbone. Les hôpitaux allemands à l’intérieur des ZFE ont ainsi enregistré une baisse significative, entre 2 et 4%, du nombre de diagnostics liés à la pollution atmosphérique due à la réduction des maladies cardiovasculaires et respiratoires chroniques. Et A Madrid les émissions ont baissé de 32% depuis l’instauration de la ZFE. Les ZFE c’est donc d’abord moins de morts malgré les dénis du RN (« Non, je suis catégorique : les ZFE n’ont aucun effet positif » a expliqué le député Pierre Meurin dans la revue Causeur)
Des bidouillages de chiffres sans queue ni tête en guise d’enquêtes
Mais la santé n’était pas la préoccupation. C’était l’atteinte liberticide au droit de circuler qui les motivait et ils ont déroulé des arguments de plus en plus délirants sans jamais être contredits. Au RN, le député Pierre Meurin a expliqué que « 13 millions de Français étaient menacés de PV à 68 euros » dès qu’ils mettraient une roue dans une ZFE. Ou que les ZFE c’était l’interdiction pour les ruraux de bénéficier des services publics de santé et de l’accès à l’emploi, « une mesure séparatiste mise en place par des technos-écolos-bobos urbains contre des Français bien élevés qui travaillent » explique-t-il au Monde! L’écrivain Alexandre Jardin a, lui, pris la tête de la jacquerie contre l’« ignominie » des ZFE au nom de ceux qu’il appelle les « gueux » : « on interdit de fait de ville plus de 20 millions de Français qui n’ont pas les moyens de changer de voiture et n’ont pas d’alternative pour aller travailler, se soigner à l’hôpital… vivre ! » écrit-il dans Le Figaro. Les élus de droite ont suivi, Laurent Wauquiez et Bruno Retailleau partant en guerre contre l’écologie punitive le ZAN[3] et les ZFE lors de leur campagne pour la présidence de LR. Et bien sûr les médias : ceux de l’extrême droite, avec le groupe Bolloré pied sur l’accélérateur, mais surtout Le Figaro qui en a fait un de ses chevaux de bataille. L’éditorialiste du quotidien, Yves Théard, homme pourtant modéré, a ainsi repris, sans pincette ni guillemets, les arguments de la Ligue des Conducteurs (elle existe) :« cette politique discriminante à relent bobo, a-t-il écrit le 9 mars, touche une fois de plus les banlieusards au niveau de vie modeste, privés d’autre moyen de transport, mais aussi les artisans, les livreurs, etc. Selon une enquête de la Ligue de défense des conducteurs, elle pourrait coûter leur emploi à un demi-million de personnes ». 500 000 chômeurs de plus, d’un coup d’un seul, pas moins ! Que « l’enquête » en question soit un bidouillage sans queue ni tête de chiffres tirés d’une étude officielle de l’Agence Parisienne d’Urbanisme et d’un sondage CSA, personne ne l’a vérifié. Elle a été largement reprise en février 2025, au moment où la grogne montait et qu’Alexandre Jardin, surfant sur la peur d’un retour des gilets jaunes, courait plateaux de télévision et manifs pour dénoncer la relégation des « gueux ». Un déferlement de mauvaise foi (là aussi c’est un euphémisme) et d’hystérie anti-bobos accusés de repousser la pollution dans les banlieues pour mieux vivre entre eux dans leur centre-ville comme l’a expliqué l’économiste Pascal Perri dans Les Echos du 19 mai.
En face ? Rien. On lui parlait exclusion sociale ? Le gouvernement répondait pollution et 48 000 morts prématurées par an. Mais, même là le Rassemblement national rétorqua que c’était totalement faux, que les études étaient biaisées, et il fut soutenu par des économistes pourtant respectables dans des hebdomadaires tout aussi respectables. Ceux qui auraient dû être en première ligne, les élus des métropoles et grandes villes, se sont, eux, réfugiés derrière un prudent « le gouvernement ne nous aide pas ». Alors que c’était à eux de les mettre en place et de connaitre l’impact social et économique des ZFE sur leurs propres villes, ils ne savaient rien. Ou si peu.
Pourtant, à partir du milieu de l’année 2024, alors qu’il était encore temps de contrer le populisme anti ZFE, les premières études sérieuses ont pointé leur nez. Pas beaucoup d’études. Seulement 4 en 6 mois. Mais elles démontraient tout le contraire du duo Jardin-Meurin.
Dans l’ordre de parution : la note d’Hugo Parsons pour l’APUR en août 2024 sur les impacts sociaux et économiques liés à la restriction des véhicules Crit’Air 3 et plus dans la métropole du Grand Paris, l’étude de Charlotte Liotta sur les inégalités d’accès à l’emploi dans les ZFE en novembre 2024[4], l’étude de Lucie Carriou sur l’opportunité de la ZFE-m dans la communauté d’agglomération de Saint Nazaire en décembre 2024 et l’évaluation des impacts ex ante d’une zone à faibles émissions sur la pauvreté et la vulnérabilité liées aux transports[5] dirigée par Sandrine Mathy en avril 2025 sur la métropole de Grenoble.
Moins de 3 Franciliens sur 100 sont en fait impactés par la ZFE
Ces quatre enquêtes ont un point commun : elles n’ont eu aucun impact médiatique. Même la première, concernant Paris la plus grande et la plus polémique métropole française, a fait un grand flop médiatique. Seule la CCI d’Île-de-France y a réagi. Mieux : alors que l’APUR travaille pour la Mairie de Paris et la Métropole, aucun député parisien ou francilien n’en a tenu compte lors des débats sur les ZFE. Pourtant, il eût été intéressant de savoir qu’il n’y avait dans la métropole du Grand Paris « que » 47 000 ménages qui étaient à la fois en dessous du seuil de pauvreté, propriétaires d’une voiture ne répondant pas aux critères de pollution et assez éloignés d’un transport en commun. 47 000 ménages, c’est 2,69% des ménages de la métropole. Savoir cela a au moins deux avantages : d’une part détruire les arguments des anti ZFE et d’autre part, comme l’on sait enfin de quoi l’on parle et que les dégâts sociaux sont finalement assez limités, permettre à la Métropole de trouver des solutions, des prêts et des dérogations pour ces 47 000. Ou d’en trouver pour les 155 000 travailleurs essentiels vivant dans le périmètre de la ZFE obligés de prendre leurs voitures Crit’Air 3 ou plus à cause de leurs horaires décalés… Mais pour trouver une solution, il fallait connaitre le problème.
Très peu de ménages sont concernés et les solutions sont simples et peu onéreuses
A Grenoble, les résultats sont encore plus nets. L’enquête a été réalisée sur l’agglomération élargie, 822 000 habitants. Cela représente 362 000 ménages dont environ 29 000 (8%) sont réellement concernés par la ZFE : ils n’ont d’autre solution que d’y aller en voiture et la leur n’est plus dans les critères. Là aussi on est loin des assertions anti ZFE. Mais il y a plus intéressant : parmi ces 29 000 ménages, 16 500 ne sont pas des ménages à haut risque. Ils peuvent faire du report modal, du vélo ou acheter une jolie voiture qui va bien car ils sont plutôt aisés. Pour eux pas de problème. Ensuite 3 770 autres ménages peuvent changer de destination sans souci aucun. En clair changer de supermarché ou de salle de cinéma ; l’enquête étant entre autres appuyée sur les données du CEREMA qui indiquent tous les motifs de déplacement le montre parfaitement. Après, 8 730 ménages (30% des ménages concernés par la ZFE) n’ont eux aucun report modal possible et n’ont d’autre solution que d’acheter une voiture. Pour la plupart (7130 ménages exactement) cela ne pose pas de problème, ils ont les revenus et un jour ou l’autre ils avaient prévu de changer leur voiture
Il en reste 1 600. 1 600 ménages qui n’ont strictement aucun moyen financier et ont obligation de circuler dans la ZFE pour une raison impérative (travail, soins, démarches administratives etc…). Là est le problème. Ils ne représentent « que » 0,4% des ménages de l’agglomération, mais ils ont un revenu par unité de consommation[6] inférieur au seuil de pauvreté (13.500€/an par unité de consommation en 2020) et la part des dépenses de mobilité dans leur revenu est supérieure à deux fois la médiane nationale ! Là, il y a besoin de politiques de soutien. Surtout qu’un cinquième environ de ceux-ci (on ne parle donc plus « que » de 0,08% des ménages de l’agglomération) cumule d’autres vulnérabilités (travail de nuit, grandes distances domicile-travail, structures familiales particulières renforçant la vulnérabilité etc …) qui appellent des aides spécifiques supplémentaires. L’économiste de l’environnement Sandrine Mathy a évalué le montant global de l’enveloppe d’aides financières pour cette catégorie de la population : 6 millions d’euros[7]. 0,8% du budget de la métropole de Grenoble pour corriger les inégalités sociales engendrées par la ZFE, cela devrait être possible.
L’avantage considérable de ces travaux est qu’ils permettent de dire exactement quoi faire pour compenser les effets discriminants des ZFE. Beaucoup d’élus (et d’économistes) se plaignent qu’on a mis en place les ZFE sans les mesures pour les accompagner et que l’Etat ne les aide pas. Mais en quoi est-ce à l’Etat de connaitre les besoins des habitants d’Echirolles ou de Fos sur Mer en matière de mobilité ? Les présidents de la métropole de Lyon ou d’Aix Marseille ne peuvent pas demander de l’aide tout simplement parce qu’ils sont incapables de quantifier leurs besoins. Alexandre Jardin n’a d’ailleurs pas tout le temps tort. Dans tous ses écrits et interviews, il parle, encore et encore, du même exemple qu’il dramatise à l’excès dans Le Figaro du 8 janvier : « je suis allé dans un petit village à côté de chez moi, pas très loin. J’ai discuté avec X qui m’a dit être obligé d’aller à l’hôpital une fois par semaine et en même temps d’aller chercher son enfant pour le ramener chez lui le week-end… Il est trop pauvre, il est au RSA, il a une bagnole de merde, il ne peut plus y aller, il va mourir. Et son fils ne le verra plus ». Alexandre Jardin habite à côté de Narbonne, ville qui a mis en place une ZFE. Le cas qu’il soulève est très exactement le même que ceux qu’analyse Sandrine Mathy à Grenoble. Il aurait pu être traité simplement si le Grand Narbonne avait réalisé ce type d’étude et pris conscience du problème. Alexandre Jardin préfère manifester devant l’Assemblée nationale alors que la solution est à côté de sa porte.
Adapter une ZFE aux besoins est finalement simple, comme à Saint Nazaire
Ce type d’études possède un autre avantage, montrer que chaque agglomération a ses solutions spécifiques. Saint Nazaire ne ressemble ainsi ni à Grenoble ni à Paris : non seulement les ménages les plus modestes se trouvent proches du centre-ville, mais Saint-Nazaire bénéficie en plus d’une offre extrêmement dense en matière de transports en commun. Or 65% des résidents de la ZFE travaillent à St Nazaire et 35% à Montoir de Bretagne qui sont toutes deux des communes parfaitement pourvues en matière de transport en commun : tous les habitants ou presque dont les voitures ne correspondant pas aux critères ont donc une alternative de déplacement. L’étude du CEREMA faite par Lucie Carriou a été réalisée en 2024. Elle montre qu’en cas d’application immédiate de l’interdiction des Crit’Air 4, 5 et NC environ 3600 VL appartenant à des résidents de la ZFE-m seraient interdits de circulation. Mais en cas d’application différée (sous deux ans) il n’y aurait plus que 760 voitures appartenant à des résidents qui seraient concernées. En tenant compte du renouvellement tendanciel du parc local, ce ne serait plus que 100 VU ou VUL appartenant à des résidents ou des professionnels résidents de la ZFE qui resteraient à « traiter » en 2026. C’est peu. Très peu même. Loin des délires populistes.
Reste un souci avec le parc automobile des résidents pauvres de la ZFE-m. Lucie Carriou évalue à 200 le nombre de véhicules concernés. 200 véhicules dont la plupart ne roulent généralement pas pour aller au travail puisque le centre-ville est très bien pourvu en transports en commun, mais que potentiellement leurs propriétaires n’ont pas forcément la possibilité financière de changer. 200 c’est très peu et la batterie de solutions possibles est assez grande : de la dérogation pure et simple (dans l’attente de l’achat d’un nouveau véhicule), aux aides financières en passant par les dérogations pour des cas précis ou la gratuité des transports en commun…. Problème identifié, problème résolu ?
Enfin, à St Nazaire comme ailleurs, les visiteurs occasionnels, les touristes ou les « gueux » de Jardin et Meurin : il en restera un peu plus de 1500 qui en 2026 ne répondront pas aux critères pour accéder à la ZFE. Pour eux une seule solution : laisser leur vieille voiture dans un parking relais à l’entrée de la ZFE puis transports collectifs, covoiturage, vélo etc…. Et des aménagements seront faits pour certains motifs comme les soins médicaux ou les convocations administratives. De même, dans certaines ZFE-m, l’accès à l’offre culturelle, commerciale et de loisirs peut être facilitée le week-end, période où les niveaux de trafic routier sont plus faibles, en modulant la période d’application de la ZFE-m, ou en encourageant le report modal par la gratuité des transports collectifs le week-end. La métropole de Saint Nazaire n’est pas plus une forteresse que les autres.
Aucune collectivité, en France comme en Europe, ne s’est penchée sérieusement sur l’accès à l’emploi dans les ZFE
Quant à l’emploi, c’est une autre problématique. Le sujet ne semble guère intéresser l’Etat ou les collectivités. Une seule étude pour l’instant, celle de l’économiste Charlotte Liotta. C’est d’ailleurs, selon l’économiste, la seule étude jamais réalisée en Europe sur les liens entre les ZFE et l’accès à l’emploi Elle a analysé l’impact attendu des ZFE sur l’accès aux emplois dans huit villes avec ZFE : Grenoble, Marseille, Montpellier, Nice, Reims, Rouen, Strasbourg et Toulouse. Elle a évalué l’accessibilité aux emplois, c’est-à-dire le nombre de postes auxquels peut prétendre un individu en fonction de sa catégorie socioprofessionnelle et de son temps de trajet. Et elle a comparé la situation actuelle (2024) à la situation future, à la date où chaque ville a prévu d’achever sa ZFE. Les résultats ne sont pas enthousiasmants, les pertes d’accessibilité à l’emploi pouvant atteindre plus de 20% en moyenne pour certaines catégories socio-professionnelles à Grenoble, Montpellier, Rouen, ou Strasbourg : certains trajets domicile-emploi deviennent plus longs, le ménage possède un véhicule polluant, l’alternative en transport en commun ou à pied est plus longue etc… En termes d’inégalités, les plus impactés sont les employés et les ouvriers dans 6 des 8 villes (Grenoble, Montpellier, Rouen, Strasbourg, Nice, et Toulouse). Les villes ont des problèmes spécifiques. Ainsi dans deux villes les ZFE n’affectent pas davantage les employés et ouvriers que les autres CSP[8] : Marseille, car les transports en commun sont relativement accessibles aux employés et ouvriers, et à Reims, car les ménages les plus modestes possèdent peu de véhicules polluants et habitent peu dans la ZFE.
Sur le dossier emploi/ZFE chaque ville va donc avoir des solutions différentes, il s’agit d’un travail sur les mobilités et l’intermodalité et l’Etat n’y peut rien. Il peut travailler sur les aides financières pour les véhicules mais le reste dépend des collectivités. Elles ne se sont clairement pas emparées du volet social des ZFE et les députés ont basculé dans le populisme : au sein de la commission de l’Assemblée nationale, le 28 mai 2025, la totalité des députés LFI et RN a voté pour la suppression des ZFE. Aucun ne devait probablement avoir lu une seule des quatre études d’impact.
La remise en cause des ZFE par l’Assemblée nationale est d’autant plus navrante que la même économiste Sandrine Mathy, avec la même équipe et sur le même territoire, avait réalisé en 2022-23 une étude sur l’acceptabilité de la ZFE. Ses résultats avaient montré une acceptabilité relativement élevée, 54% l’estimant acceptable ou très acceptable, que ce résultat était comparable aux niveaux d’acceptabilité dans d’autres villes européennes, et surtout que cette acceptabilité traversait toutes les couches de la population de manière similaire. En d’autres termes une mesure majoritairement acceptée par les gens concernés, bénéfique pour la santé et avec des dégâts sociaux assez peu importants et relativement facilement corrigeables, a été sacrifié sur l’autel du populisme.
Jean-Pierre Gonguet, journaliste émérite.
Notes
[1] https://www.airparif.fr/sites/default/files/document_publication/Rapport-Enquete-Mortalite.pdf
[2] https://www.santepubliquefrance.fr/presse/2021/pollution-de-l-air-ambiant-nouvelles-estimations-de-son-impact-sur-la-sante-des-francais
[3] ZAN – Zéro artificialisation nette. Objectif à 2050 mise en place par la loi Climat et résilience de 2021 pour lutter contre l’artificialisation des sols.
[4] Voir un résumé ici https://www.connaissancedesenergies.org/pollution-zfe-inegalites
[5] Voir un résumé sur The Conversation https://theconversation.com/zones-a-faibles-emissions-au-dela-de-verdir-lautomobile-un-levier-vers-les-mobilites-durables-255638
[6] Pour comparer le niveau de vie des ménages, on divise le revenu global du ménage par le nombre d’Unité de consommation (UC) généralement calculé de la façon suivante : 1 UC pour le premier adulte, 0,5 UC pour les autres personnes de 14 ans ou plus et 0,3 UC pour les enfants de moins de 14 ans. Pour en savoir plus consultez la Fiche Comment mesurer les inégalités monétaires sur la plateforme The Other Economy.
[7] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X24001639?via%3Dihub
[8] CSP : Catégorie socioprofessionnelle. Définition et liste complète de la nomenclature des professions et catégories socioprofessionnelles sur le site de l’Insee
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