Investir dans le rail : une ardente obligation pour la transition énergétique

17 avril 2018 - Posté par Alain Grandjean - ( 2 ) Commentaires

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train

Atteindre les objectifs de la France en matière de lutte contre le changement climatique nécessite une réduction radicale de ses émissions dans les décennies à venir. Tous les leviers devront être actionnés. Dans le domaine du transport (qui représente environ 30% des émissions de gaz à effet de serre de la France), il va falloir continuer à encourager la marche à pied, le vélo (éventuellement à assistance électrique), le développement de la motorisation bas-carbone, le partage des véhicules et le transport collectif.

Mais à l’évidence le rail aura une place croissante pour atteindre cet objectif. En France, où l’électricité a un faible contenu carbone, le ferroviaire est encore plus qu’ailleurs un mode de transport très bas-carbone, comme le montre le tableau suivant et, plus généralement, peu polluant.

 

Mode de transport Emissions (en gCO2) d’un passager parcourant 1km
TGV3
Intercités8,6
TER30,1
Voiture92 à 166 (selon taux de remplissage de la voiture)
Autocar interurbain141
Avion (vol intérieur)168

Source : Information sur la quantité de gaz à effet de serre émise à l’occasion d’une prestation de transport – Direction du développement durable de la SNF – Juillet 2017

Du point de vue climatique adopté ici, les axes de développement à privilégier sont assez clairs.

Investir dans le réseau pour développer le service de mobilité des personnes

Par ailleurs, il faut que les lignes les plus chargées soient capables d’accepter plus de trains, ce qui suppose des progrès dans l’exploitation, tant dans la zone dense que pour les lignes interurbaines, ou encore les lignes à grande vitesse. Aujourd’hui, seulement une grosse moitié du réseau est électrifié. Pour offrir une solution décarbonée, plusieurs solutions existent dont l’électrification au moins partielle[1] de la partie qui ne l’est pas.

Ce programme de rénovation coûte chaque année environ 3 milliards d’euros par an et il faut le poursuivre voire l’amplifier si l’on veut accroitre la part du rail sur la voiture dans la mobilité des passagers.

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Il est bien sûr souhaitable d’agir avec discernement et inutile de sauver à tout prix les toutes petites lignes pour lesquelles d’autres solutions, même du point de vue du climat, sont plus adaptées. Le rapport Spinetta a identifié 9000 kilomètres de petites lignes, mais une analyse plus approfondie montre qu’une majorité de ces lignes a un trafic significatif (une vingtaine de trains par jour).

Il importe pour prendre la décision éventuelle de fermeture de lignes, d’une part de s’assurer qu’elles ne sont pas indispensables pour le fret ferroviaire qui (pour éviter de bloquer les trains voyageurs doit parfois faire des détours sur ces petites lignes) et de faire un calcul économique intégrant le coût du CO2 évité qui est parfois performant du point de vue du climat même pour des petites lignes.

Concernant les trajets longue distance en France, nous devons nous mettre en position de nous passer de l’avion, dont la motorisation sera pour très longtemps encore à base de kérosène[2], les alternatives (hydrogène, solaire, biocarburants) étant peu crédibles. Il est donc nécessaire d’investir dans des liaisons à très grande [3] vitesse au moins pour Toulouse et Nice qui restent les deux grandes métropoles à respectivement plus de 4 et 5 heures en train de Paris, et pour lesquelles l’avion est aujourd’hui incontournable pour le monde de l’entreprise[4]. Ces liaisons sont donc à programmer dans les prochaines années, l’accroissement de la contrainte carbone renforçant la pertinence de ces lignes. Un monde « zéro émission nette » à 2050 est-il compatible avec les avions court-courriers ?

Le réseau parisien est évidemment à renforcer massivement et rapidement, à la fois pour les questions climatiques et du fait des pollutions et de la congestion induites par les automobiles.

Stopper la descente aux enfers du fret

« À l’inverse de l’Allemagne, de la Suisse, de l’Autriche, ou du Royaume-Uni, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a baissé en France, de 18 % en 2003 à moins de 10 % en 2016 », constate le rapport Spinetta. La France est ainsi parmi les plus mauvais élèves en Europe comme le montre le graphique Eurostat suivant.

Répartition modale du transport intérieur de marchandises, 2014 (en % du total des transports intérieurs, en tonnes-kilomètres). Source : Eurostat

Répartition modale du transport intérieur de marchandises, 2014(en % du total des  transports intérieurs, en tonnes-kilomètres). Source : Eurostat

 

La baisse permanente du fret depuis 2007, à rebours des ambitions affichées lors du Grenelle de l’environnement a plusieurs causes.

  • La réduction relative des pondéreux dans les marchandises transportées du fait de la désindustrialisation de la France.
  • L’indispensable intensification des travaux de rénovation du réseau ferroviaire très insuffisants dans les années 1990 qui a débouché sur une sorte de quadrature du cercle : quand faire circuler les convois de marchandises si les voies accueillent en priorité des trains de voyageurs le jour et les travaux de maintenance la nuit ? Le triangle voyageurs/infrastructure/fret ressemble à celui des Bermudes… De fait, il a été impossible de les réaliser tout en garantissant la ponctualité des trains voyageurs et du fret. C’est le fret qui a payé les pots cassés et son image s’est logiquement dégradée.
  • Les choix politiques enfin qui ont été faits en faveur du fret routier : concurrence intra européenne déloyale par le recours à des chauffeurs d’Europe de l’Est moins payés et moins protégés socialement, abandon de l’écotaxe poids lourds, suppression de subventions, impossibilité de réaliser des plateformes de déchargement, rachat et développement par la SNCF de Geodis en 2008 qui en a fait le leader de la logistique par camion et l’a conduit, de fait, à délaisser le fret ferroviaire.

Compte-tenu de cette situation, il n’est pas réaliste dans les prochaines années de renforcer le fret ferroviaire tous azimuts, et notamment dans la messagerie et les petites liaisons. Il est plus réaliste de le concentrer sur les axes lourds. Mais la réhabilitation de son image et de sa qualité de service nécessite là-aussi des investissements importants.

Libérer la SNCF du boulet de la dette

Contrairement à l’Allemagne, la dette ferroviaire n’a pas été reprise par l’Etat, au moment de la restructuration faite dans le but de mettre la SNCF en conformité avec les exigences européennes[5]. Elle a été affectée à RFF, puis SNCF Réseau, à charge pour elles d’en financer le remboursement par des péages supportés par les activités (mobilité et fret). Ce choix a été fait pour des raisons purement cosmétiques de limitation du déficit public français au sens de Maastricht. Ce fut une grosse erreur à corriger aussi vite que possible ; nous y reviendrons un peu plus loin.

D’une part, la dette en question ne cesse de croître sous deux effets : le déficit annuel et l’effet boule de neige provenant de l’accumulation des intérêts (tant que la structure porteuse de la dette est en déficit). Pour réduire le déficit d’exploitation, il eût fallu augmenter encore plus les péages ou réduire les dépenses. Réduire les dépenses aurait condamné le ferroviaire ; on a vu au contraire qu’il faut investir toujours plus. Augmenter les péages, ce qui a été fait en partie, se traduit par une hausse du coût des voyages et du fret, à faire supporter aux clients et dès lors en réduire l’attractivité dans un contexte de forte concurrence avec la route.

Les causes de la hausse de la dette ferroviaire selon le rapport Spinetta

« La dette de SNCF Réseau a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016, pour atteindre près de 45 milliards d’euros fin 2016.

La réalisation simultanée de quatre grands projets de lignes à grande vitesse est responsable d’un quart de cette augmentation, soit un peu plus de 3 milliards d’euros. La principale cause est la très forte augmentation du déficit structurel sur le réseau existant (+2,0 milliards d’euros par an) résultant d’une double augmentation des dépenses d’exploitation et des investissements de rénovation du réseau, que n’a pas compensé l’évolution des péages :

  • les dépenses d’exploitation ont considérablement augmenté (+1,0 milliard d’euros sur 2010-2016, soit une augmentation de 25% environ) sans qu’il soit possible de séparer les effets liés au vieillissement du réseau d’éventuels défauts de productivité ;
  • la nécessaire montée en charge des investissements sur le réseau existant (+1,5 milliard d’euros sur 2010-2016) ;
  • une forte augmentation des péages (+850 millions d’euros sur 2010-2016) ;
  • une hausse des frais financiers (+250 millions d’euros sur 2010-2016) liée au poids croissant de la dette, mais d’ampleur limitée grâce à des conditions de financement favorables.

Dans ces conditions, le déficit du réseau existant (hors investissements de développement) est passé de 600 millions d’euros en 2010 à 2,6 milliards d’euros en 2016. »

Source : L’avenir du ferroviaire, page 27.

 

Le financement des infrastructures routières est complètement différent de celui du ferroviaire. En dehors des autoroutes concédées, il est porté par les administrations et il n’est nulle part question de « dette routière ».

Citons quelques chiffres issus d’un récent rapport du CGDD, « Les infrastructures linéaires : évolutions depuis 25 ans » :

« Entre 1990 et 2015, la France a investi 397 milliards d’euros (valeur 2015) dans les infrastructures terrestres : 69,4% pour les routes (soit 276 milliards d’euros), 19,6% pour le réseau SNCF (soit 78 milliards d’euros), 9,9% pour les réseaux ferrés urbains (métros et tramways) et 1,1% dans le réseau fluvial. »

Quel serait le niveau d’une « dette routière » si l’on avait voulu procéder comme dans le ferroviaire ? Poser cette simple question, au vu des dépenses concernées, près de 4 fois supérieures à celles du ferroviaire, suffit à comprendre le caractère pour le moins conventionnel de la dette ferroviaire et l’absurdité consistant à prendre des décisions fondées sur ce chiffre.

Il faut donc tout simplement retransférer cette dette à l’Etat. La conséquence en sera une hausse faciale de la dette publique d’environ 2% (ce qui ne change fondamentalement rien à la situation de la dette publique française, puisqu’en réalité la dette ferroviaire est déjà de fait garantie par l’Etat) mais cette mesure en tant que telle n’aura qu’un très faible[6] d’impact sur le déficit public (sur lequel des engagements plus stricts sont pris dans le cadre européen). Si les charges d’exploitation sont inchangées, et entièrement reprises par l’Etat comme les frais financiers, la hausse du déficit public, toutes choses égales par ailleurs, serait au total de l’ordre de 3 milliards d’euros[7], soit 0,13 % du PIB.

Nous militons pour cette solution en isolant dans un compte spécial l’ensemble des investissements climatiques nécessaires pour atteindre nos objectifs, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs. Dans le cadre d’un nouveau pacte européen, il pourrait être possible de sortir ces investissements du calcul du déficit « Maastrichtien » limité à 3%.

Le statut des cheminots et la productivité

Le statut des cheminots, et de ce point de vue, il est comparable à celui des fonctionnaires, crée des rigidités dommageables à l’efficacité du groupe SNCF.

Dans une période de forte évolution des métiers et de souplesse demandée à l’offre de service, les entreprises doivent pouvoir demander à leur personnel de mieux s’adapter que par le passé à ces contraintes. Le dictionnaire des filières (le code RH0263) ne le permet pas et c’est l’une des pierres d’achoppement des négociations autour du « statut de cheminot ». Il semble utile de moderniser cet aspect-là sans pour autant que cela ne constitue l’alpha et l’omega de la réforme, et même pas un point central. Que cette discussion soit menée en contrepartie de la reprise de la dette du ferroviaire par l’Etat est une tactique de négociation qui n’a de sens que si elle s’inscrit dans une perspective de défense du ferroviaire légitime en raison de ses performances écologiques, et dans sa traduction dans un plan massif d’investissement.

Alain Grandjean

Notes

[1] Ce qui est coûteux dans l’électrification c’est le passage des ouvrages d’art (tunnels, ponts) ; en dotant la motrice d’une batterie on peut éviter des investissements couteux.
[2] Il est inutile d’insister ici sur le fait que le recours à l’avion a été et est toujours bien trop facilité ; l’absence de taxe sur le kérosène, les diverses aides publiques dans les aéroports et le développement des compagnies low-cost en font un moyen accessible et considéré maintenant socialement comme un droit. Sa limitation inévitable ne sera pas facile à gérer.
[3] Les coûts croissant plus que linéairement avec la vitesse cible, il est important de préciser la cible qui pourrait ne pas être exactement 300 km/h
[4] Rappelons qu’un temps de trajet en train de 2h30 élimine l’avion, et que 3 heures réduit la part de l’avion à 50%.
[5] Nous ne discuterons pas ici de la pertinence de la libéralisation envisagée à terme.
[6] Le seul impact ce sera les frais financiers, mais au coût de la dette actuelle, soit environ 1,5 milliards d’euros (0,06% du PIB).
[7] Rapport Spinetta p26

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2 Responses to “Investir dans le rail : une ardente obligation pour la transition énergétique”

  1. Très bel article de fond qui touche tous les points importants. Merci pour ce travail de pédagogie que je vais diffuser de ce pas !

  2. The climate warming emission factor of the unitary distance for a passenger airplane trip should be updated upward.
    The emission factors listed in the table are relative to the climate warming potential of CO2 and other long-lived GHGs.
    This is an acceptable scope for land but not for air transport.
    Airplanes induce significant short lived climate forces (SLCFs) that are not accounted in the listed emission factor.
    SLCFs are ozone precursors (NOx, VOC, CO), aerosols (BC, OC, SO2) and cloud effects (aviation-induced cirrus clouds and contrails).
    They have very different atmospheric lifetimes, hence these climate forces cannot be compared easily.
    Any comparison implies a value judgement on how impacts occurring at different times should be weighted, for example in a short (20 years), medium (50 y), and long term (100 y) period.
    The analysis further depends on the metric that can be the global warming potential (GWP) or the global temperature change potential (GTP).
    The following paper provides climate impact estimates of short haul (< 1000 km) air-based passenger transport.
    https://pubs.acs.org/doi/suppl/10.1021/es4003718
    SLCFs increase impacts by 160% over the CO2-only case under the GWP20 metric, and by 40% even at the longer time scale of GWP100.
    Note that in this study the cloud effects are reduced by 50% with respect to the global average.
    Long distance air transport will have lower fuel-based CO2 emissions, but higher SLFCs.
    For an example, see the comprehensive emission factors of short (800 km) distance air tranport used in this study:
    https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214367X15300089
    These studies point at comprehensive emission factors for airplanes that are significantly larger than those reported in the post.
    This may have huge policy implications for the current debate that you are having in France about the Spinetta report.
    In that report, page 61, is indicated that with respect to the supply cost, the breakeven distance between a TGV and an airplane passenger seat is around 700 km.
    For longer distances, the TGV cost is 7 eurocent/seat-km versus 4-5 eurocent/seat-km of a low cost air carrier (all values include capital costs).
    However, climate impacts are not included in the above figures.
    Assuming a TGV vs airplane advantage of 300 gCO2eq/seat-km (note that this a different metric than the pax-km used in the above listed papers), and a carbon tax of 100€/tCO2, this yields a TGV climate credit of 3 eurocent/seat-km.
    Henceforth, the Spinetta’s conclusion that TGV services should be restrained to medium ranges is unfounded in a comprehensive climate perspective.
    Although further analyses should be carried out for the infrastructure life cycle emissions (where airplanes have an advantage), the above remarks would still hold in a marginal perspective.

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